После начала СВО Европейский союз и США ввели жесткие санкции против России. Одно из ограничений — полный запрет на лизинг зарубежных самолетов. Авиационные компании ЕС перестали предоставлять запчасти и приостановили техподдержку и обслуживание бортов российских авиакомпаний.
В начале декабря 2023 года американский журнал Newsweek опубликовал материал, в котором говорилось, что количество аварий пассажирских лайнеров в России после введения западных санкций якобы выросло в три раза.
Среди главных причин — возгорания двигателей, экстренные посадки, неисправности и другие технические проблемы, из-за которых воздушным судам приходилось менять запланированные маршруты.
Однако Росавиация заявила, что с января по ноябрь 2023 года число происшествий с отечественным воздушным транспортом фактически снизилось на 1,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В ведомстве указали, что за этот период зафиксировали 670 инцидентов, из которых 400 произошли из-за отказов авиатехники и двигателей.
Позже Росавиация еще раз заявила, что тенденции к росту числа авиаинцидентов в России нет.
В краевой авиакомпании «Красавиа» корреспонденту «Проспекта Мира» заявили, что санкции дали толчок к развитию российского самолетостроения, но при этом не повлияли на безопасность перелетов.
В авиакомпании ответили, что сейчас запчасти на самолеты поставляются как с российских заводов, для российской техники, так и с помощью схем параллельного импорта для техники иностранного производства. В «Красавиа» при этом подтвердили наличие дефицита деталей для самолетов, но, по словам представителя компании, «авиаперевозчики находят способы решать эту задачу».
Генеральный директор «КрасАвиа» Андрей Егоров в интервью порталу Aviaport сказал, что в 2023 году компания «вплотную приблизились к пределу насыщения своих производственных мощностей». И одна из причин — наличие и исправность флота с учетом «сложностей его поддержания на крыле».
Если говорить об антоновских машинах [самолеты АН-24 и АН-26 — прим. редакции], то здесь есть проблема с дефицитом двигателей и их деталей.
«Даже если есть мотор и его удается отправить на ремонт на единственный оставшийся Арамильский завод, то производитель говорит, что детали на замену должен предоставить заказчик. Позиция завода простая: „У нас деталей нет, идите, ищите по разборкам компрессоры, лопатки, горячую часть, валы, редукторы, подшипники“. А этого всего в обороте остались уже считанные единицы, и скоро они совсем закончатся. Поэтому ремонт моторов из-за дефицита пригодного ремфонда уже на излете».
По словам Егорова, тот флот, который есть сегодня у компании, удастся поддерживать еще лет пять.
«Как мне кажется, остановимся из-за моторов. И к этому времени нам надо успеть оседлать новый отечественный самолет».
Что касается самолет ATR [ATR 42-500 и ATR 72-212A — прим. редакции], то здесь, по словам директора, «ситуация аналогична тому, что другие авиакомпании имеют с „Боингами“ и „Эйрбасами“».
«Логистика тяжелая. То, что раньше в ситуации AOG [простой самолета из-за поломки — прим. редакции] мы доставляли за 3-5 дней, сегодня можно ждать месяц, два, а то и больше, что неприемлемо. Это заставляет нас создавать очень большие складские запасы. Мы загодя запасаемся всем тем, что может отказать. Это, конечно, нерационально, дорого, но другого пути поддержания парка на крыле нет».
Еще одна проблема — сложности с ремонтом агрегатов.
«Все приходится делать через серые схемы, многоходовки, и с большими рисками — там нужна предоплата. Это чревато тем, что на каком-то этапе могут попасться недобропорядочные поставщики. Да и многие посредники опасаются вторичных санкций и становятся менее сговорчивыми. Пока нам удается все делать, но кто знает, как дальше повернется? Не хочу ничего плохого об этом думать».
Однако, как заявил представитель «КрасАвиа» в разговоре с «ПМ», опасаться полетов на российских самолетах не стоит. Так как «ни один самолет ни в одной авиакомпании не уходит в рейс без 100% гарантии его исправности».
Еще один красноярский авиаэксперт на условиях анонимности сказал корреспонденту «ПМ», что «проблем с безопасностью у российских авиакомпаний — нет».
«Летаем в основном на немолодых „Боингах“ и „Аэробусах“. Проблем с запчастями на рынке нет, а параллельный импорт работает. Единственная проблема — увеличилась стоимость и сроки поставки. Из-за сроков бывают простои самолетов, но так как направлений стало гораздо меньше, то это практически незаметно».
Эксперт добавил, что ни один командир воздушного судна не полетит на самолете, если будет обнаружена «даже незначительная поломка». По этой причине, по его словам, «летать можно спокойно».